Della serie "Incredibile ma vero..." :

 

La fortuna, unita ad una buone dose di coraggio e da una passione "genetica" mi aveva già consentito di visitare la Factory di Ulft, Olanda,  due parole... Fast & Speed.

Grazie sopratutto a chi in questo sport ci crede e vuole far bene.

Ora l'orizzonte è cambiato, dalla ventosa e verde Olanda ci spostiamo in quella che una volta era chiamata Cecoslovacchia.

Tatra è un nome che già adesso raffigura il passato, anche se per molti anni ha rappresentato la massima espressione motoristica del paese "oltre cortina". Arrivata nella scena continentale appena qualche anno dopo la straordinaria Auto-Union e quella che ora è Mercedes, Tatra ha sempre seguito la strada dell'innovazione. Già dagli ultimi anni dell'ottocento progettava e costruiva in maniera autonoma veicoli e motori quasi sempre a V stretta di 12, 8 e 6 cilindri.

Pochissime apparizioni con i 4 cilindri, un motore ed una vettura studiati per la F1 negli anni 50, poi ripescato e riadattato per motorizzare una Formula Junior negli anni 60 mentre un solo stranissimo bicilindrico di 950 cc per una piccola vettura turismo.

Nessun altro impegno di carattere sportivo fino alla fine degli anni 80, anche se le vetture stradali realizzate fino agli anni 50 erano studiate molto accuratamente sopratutto sotto il profilo telaistico.

Deriva infatti da questa filosofia la netta separazione tra gli anni 1900-1950 e 1950-1996, testimoniata anche dal fatto che la stessa Tatra distingue nettamente i suoi prodotti nella prima fase come Aerodinamici e nella seconda Post-Aerodinamici.

Veramente filanti le forme del primo cinquantennio, con code lunghissime e musi acuminati, seguiti dopo la "contaminazione Sovietica" da forme squadrate e massicce.

Effettivamente nella seconda parte della storia le vetture, secondo un mio modestissimo parere, tutto possono essere definite al di fuori che belle!

Telai iper-dimensionati e motori rigorosamente montati sull'asse posteriore non hanno con il tempo lasciato spazio a musi meno cattivi e a fisionomie più sportive; forse anche per questo motivo Tatra è stata una marca di vetture che non è mai riuscita ad entrare nel mercato europeo.

Telai grossi e motori sempre più imponenti, minimo 3000 fino a 6000 cc per potenze comunque molto basse, fino al 86.

Stranamente, proprio quando il declino del sistema comunista stava muovendo i primi passi, qualcuno in Cecoslovacchia si accorge di avere, sotto mano, motori ben disposti ad essere sfruttati in maniera pesante; la struttura costruttiva del motore infatti permetteva grossi stress meccanici e così prende vita una grossa Gt che in campo Europeo dà filo da torcere agli avversari, sfoderando potenze superiori ai 650 BHP (4000 cc atmosferico) con velocità da Supercar fino a 330 km/h.

Tatra-MTX Supersport V8

Ma il declino è ormai cominciato Tatra, alla fine del 1996, chiude i battenti dopo aver prodotto solo 80 vetture in un'anno.

In Autocross il motore è utilizzato da una decina d'anni, nella configurazione V6 3500 ad aria e V8 4000 ad acqua, in questo caso il prototipo monta la prima soluzione e dichiara una potenza attorno ai 400-450 cv.

Il prototipo dispone di un abitacolo esteriormente abbastanza capiente, anche se in realtà, dopo essersi seduti dentro, si capisce che poi tanto grande non è. Il differenziale, molto ampio, è dislocato in posizione non centrale e per questo sposta pure la scatola dello sterzo, a comando idraulico. Come a comando idraulico è la frizione, con il pedale infulcrato nella parte superiore a differenza degli altri due. L'albero di trasmissione passa il sedile nella parte sinistra verso la caduta d'ingranaggi posizionata alla fine del cambio, di derivazione Renault; il motore, come detto prima, sfoggia due bei condotti di aspirazione alimentati da altrettanti filtri in spugna messi in bella vista.

Gli scarichi, molto ben raccordati ed isodimensionati fanno bella vista da entrambe le bancate del motore; incredibile in sistema di accelerazione, con un complesso di bielle e cavi che fa venire paure anche alle menti più contorte e la retromarcia, da azionare esclusivamente con una piccola leva del cambio posta alla sinistra del pilota.

Spaventoso l'urlo generato dal V6 alla massima potenza, sopratutto se ascoltato in assenza di rumori esterni, con le ruote che pattinano inesorabilmente ad ogni cambio marcia, pure nell'asfalto. Sembra quasi veramente di ascoltare un Porsche misto ad un grosso V8 americano. Per finire, un telaio molto rigido, asservito da 4 ammortizzatori Proflex, garantisce almeno sul terreno compatto una tenuta strepitosa.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

19 Ottobre 2004, gli Italiani non stanno a guardare; Saluti a TUTTI.