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"19 Ottobre 2004, gli Italiani non stanno a guardare"

 

Ecco finalmente svelate le forme del nuovo prototipo "Made in Venice", più precisamente Martellago.

Il compito ad esso assegnato sarà veramente cruento... vista la concorrenza nazionale, che sopratutto in questa annata presenterà diverse novità; l'opera, ardua, sarà quella cercare di bissare i risultati ottenuti 12 anni fa dal suo predecessore. Diverse caratteristiche lo accomunano al vecchio "Ragno" Arancio-Verde... Motore, turbina, ammortizzatori, e volante (!) sono infatti alcuni degli elementi che rimetteranno in collegamento due "modi di vedere le corse" distanti l'un l'altro diversi anni.

Il nuovo prototipo è stato realizzato grazie alla immancabile ed impareggiabile prestazione d'opera di Loris Buzzo, capo officina durante la costruzione di ben 23 prototipi nell'arco di una quindicina d'anni.

Il motore, rigorosamente Bmw, è stato affidato alle "sapienti mani" del "vecchio pilota" (dal 1976 al 1993) Bruno Cosmo. Ripercorrendo a ritroso la storia si può ben capire l'origine di questa scelta, che risale ai tempi in cui questo lavorava presso Bmw Motorsport di Mestre, alla quale è stato affezionato praticamente a vita...

Dopo un ritorno durato pochi anni, con il giovane pilota Walter Placa alla giuda del vecchio mezzo negli anni 1996-1998, la tremenda voglia di ritornare in campo a fare "movimento terra" è ritornata, più copiosa che mai, proprio alla fine del 2002. Dopo aver buttato giù un programma di massima, che prevedeva la costruzione di un mezzo rispondente alle norme Fia "div.3", nella primavera 2003 è iniziata la costruzione della cellula di sopravvivenza, tutta realizzata rigorosamente con tubi in Cromo-Molibdeno aventi diametro 50mm e spessore 2mm.

Grazie alla fruttuosa collaborazione con "B.M. Inox" la totalità delle sospensioni è stata realizzata in acciaio inossidabile Aisi 316 e 304, come pure il mono-braccio posteriore ricavato, a sezione romboidale.

Il motore, un buon Bmw S14, montato in origine sulla gloriosa M3 prima serie, avente una capacità di 2300 centimetri cubici, eroga nella versione aspirata quasi 220 cv. Applicato una sola volta su un prototipo Autocross nel lontano 1990, erogava, nella versione turbo-compressa, circa 350 cv alla pressione di circa 0,5 atm, pur mantenendo quasi inalterate le sue caratteristiche meccaniche originali. Questo risultato era, ed è ottenibile, tramite l'ausilio di una turbina di derivazione Porsche, accoppiata ad un sistema di iniezione elettronica dedicato e ad un arricchitore ausiliario posto, per mezzo di un tubo di Venturi, direttamente sull'Air-box.

Nell'eventualità in cui il mezzo presentasse una buona dinamicità (oltre che un pilota almeno sufficiente EHEHEH ) ed il progetto risultasse buono, sono già pronti ulteriori particolari che tenderanno come prima cosa ad abbassare il rapporto di compressione, che attualmente si attesta a circa 10,5:1, per poter così crescere con la sovra-pressione verso valori ben più elevati.

Il motore, posto in posizione centrale, garantisce una buona distribuzione delle masse statiche, anche se obbliga, accoppiato ad un cambio Getrag con presa di forza solo posteriore, all'utilizzo di due differenziali sugli assi anteriori e posteriori. Il giunto viscoso, unito alla scatola di inversione del moto posta dietro al sedile, distribuirà la coppia motrice su tutte e quattro le ruote. Visto da dietro, il telaio è dominato da una placca in alluminio balistico, che ha la funzione di "chiudere" il telaio, oltre che reggere tutto l'apparato di sovralimentazione, nonché il differenziale posteriore ed il cuscinetto porta semiasse destro.

Un notevole intercooler, posto sopra la piastra, garantisce un corretto smaltimento del calore generato in fase di compressione dopo lo stadio turbina.

Il gruppo sospensione-mozzo posteriore è montato completamente su uni-ball, a differenza dell'anteriore, dove vengono impegnate testine stradali ed inserti plastici.    

Il sedile, un Fast&Speed, è imbullonato al Roll-Bar tramite un telaietto costruito ad-hoc, tale da consentire di variare liberamente la posizione di guida. Cinture Sabelt a sei punti ed un cruscotto completamente analogico con strumentazione "Vdo" completano il panorama dell'interno dell'abitacolo. Le reti laterali di protezione contro l'intrusione di sassi e terriccio scagliati dalle ruote degli avversari sono realizzate a mano, completamente saldate a mano con tondini inox.

La leva del cambio è stata realizzata a mano e consente di invertire il moto dello stelo originariamente concepito per l'utilizzo frontale.

Sull'anteriore spicca il differenziale Bmw M3, appena dietro alla batteria; le sospensioni anteriori, a triangoli sovrapposti, consentono l'utilizzo degli ammortizzatori in posizione interna al cofano. Tramite una bielletta a triangolo infatti il puntone della sospensione va a spingere sull'ammortizzatore Bitubo posto in posizione protetta; a differenza di ciò gli ammortizzatori posteriori sono piazzati verticalmente, andando a scaricare direttamente sul piastrone. Anche per l'asse posteriore è stato ipotizzato il funzionamento con ammortizzatori orizzontali, attualmente però non impiegati. 

La carrozzeria, realizzata dopo infiniti "tribolamenti" dovuti alla sfortunata scelta dei fondi chimici, è realizzata completamente in Fibra di Vetro, con rinforzi in Kevlar e Mat nellezone più altamente sollecitate o facilmente raggiungibili dai sassi. Le fiancate, non troppo gonfie, riprendono lo stile dei vecchi prototipi realizzati, abbinando uno stile di chiusura sul posteriore in stile Coca-Cola.

Il cofano anteriore, che ingloba il musetto sulla verticale dell'attacco delle sospensioni, adotta un bel profilo aerodinamico a goccia verso il cruscotto, mentre nel posteriore, un bel alettone obbliga l'aria proveniente dall'anello posteriore del roll-bar a passare necessariamente per l'intercooler.

Se son rose, fioriranno! 

 

Saluti a TUTTI.

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